C'est donc le 23 mai 1962 que débute la construction du métro de Montréal. Le projet est entièrement financé par la ville de Montréal, au coût de 213,7 M$. On fait appel à des experts de la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) pour sa réalisation, on opte dès lors pour un réseau entièrement souterrain dont ses tunnels seront à voie double. Le matériel roulant (MR) alors choitit est électrique et sur pneumatique (une révolution à cette époque) ainsi que d'un gabarit réduit (2,5m). Plus de 5 000 emplois directs et indirects sont créés.
On commence donc à forer sous la rue Berri lègèrement au sud de le rue Jarry, deux principaux types de tunnel sont construits, soit celui dans le roc ainsi que celui construit en tranchée. Lorsqu'il était permit de le faire on décida de construire les tunnel en cuvette entre les stations. La décision de tenir lieu l'Expo 67 à Montréal accéléra considérablement la construction du réseau initial. On décide finalement de rajouter quelques stations à la ligne orange: Square-Victoria, Bonaventure à l'extrémité ouest ainsi que Sauvé et Henri-Bourassa à l'autre.
On prévoyait aussi la construction une ligne 3, mais le projet tomba &agrav; l'eau au profit de la ligne 4-jaune. Je vous invite à lire sur le sujet en cliquant ICI.
La terre excavée des tunnels fut utilisée pour l'aggrandissement des Îles Sainte-Hélène et Notre-Dame (où eu lieu l'Expo 67).
M. Drapeau inaugure finalement ce qui est convenu d'appeler le réseau initial le 14 octobre 1966 en compagnie du cardinal Paul-Émile Léger.
Durant la construction du réseau initial et des prolongements, il n'y a eu qu'un seul incident majeur, soit l'affaissement du sol à la station De l'Église qui entraîna une replanification de cette station (c'est pourquoi aujourd'hui on y retrouve des quais superposés et des couloirs inordonnés). C'est encore le sol qui obligea la construction de quais superposés à la station Charlevoix. Le point le plus bas du réseau se trouve dans le tunnel de la ligne 4-jaune (aux alentours du marché Bonsecours).
Des garages sont construits pour la maintenance du matériel roulant (entretien, réparation, peinturage, etc) dont voici la liste:
- Garage St-Charles (au nord de la station Henri-Bourassa, ligne_2 orange)
- Garage Angrignon (Adjacent à la statation du même nom, c'est un bâtiment plat, fait sur le long et en légère pente. On le reconnaît facilement par ses couleurs chaudes et vives.)
- Garage Beaugrand (Appelé "GR" pour "Grande Révision". C'est là que sont entretenus les MR-63; le matériel roulant utilisé sur la ligne 1-verte. Il est situé au nord-est de la station Honoré-Beaugrand)
- Le complexe Youville (Appelé "PR" pour "Petite Révision", c'est là que sont entretenus les MR-73; le matériel roulant utilisé sur les lignes 2-orange, 4-jaune et 5-bleue. On le retrouve à l'angle des rues Crémazie et St-Laurent. Un tunnel, passant sous le Parc Jarry, donne un accès direct à la ligne 5-bleue (le raccord se fait entre les stations Parc et De Castelnau). Insolite: c'est là qu'est introduit le matériel roulant. En se promenant dans le secteur, il est possible de voire des rails du métro, et si on est chanceux, peut-être même certains véhicules!)
Le design des sations du réseau initial fut confié au BTM, c'est pourquoi, en général, elles se ressemblent toutes. Heureusement, les stations des prolongements eurent droit à une intervention artistique digne de ce nom.
- Premièrement, au niveau de la configuration des tunnels on peut noter l'apparition de trottoirs sur les côtés. C'est justement dans ceux-ci que passent les fils d'alimentation et de communication, qui passaient autrefois sur des supports latéraux, encore présents sur le réseau initial. Ce changement permet une meilleure protection contre les incendies et autres.
- Pour aider à la construction de la courbe pentue entre Atwater et Lionel-Groulx on du abandonner l'arrière-gare Atwater et littéralement creuser dans son plancher.
- Au niveau de la voie, rien de vraiment particulier, les crapauds de fixation des rails ont été redessiné pour permettre une plus grande isolation et la conception des pistes de roulement est amélioré avec l'utilisation de vapeur qui a pour but de durcir sa surface.
- Les escaliers mécaniques sont repensés; au lieu de n'avoir qu'une traction pour un escalier on décide d'en mettre plusieurs, ce qui permet de construire des ouvrages de plus grande hauteur (limitée à 11m auparavant).
- Au niveau de la ventilation on décide de doubler le nombre de ventilateur, passant de un à deux. Aussi on instore la ventilation naturelle en sation, celà permet de contrer l'effet piston lors du passage des trains (changement significatif de la pression en station en un cours laps de temps qui résulte souvent en la quasi impossibilité d'ouvrir une porte communicant avec l'extérieur). Il est aussi à noter que la STM a procédé dernièrement au changement des tourniquets et des portes par des portes papillons ce qui réduit de manière significative l'effet piston.
- Dans le réseau initial, l'alimentation électrique n'était assurée que par une seule source à partir d'un seul poste (soit Providence), ce qui avait comme nuisance de ne pouvoir assurer d'alternative en ca de panne électrique. Lors des prolongement, on opte pour une alimentation par deux sources d'Hydro-Québec distincte, distribuées par quatres sous-postes (Providence, Dickson, Lionel-Groulx et Atwater) Cela permet d'assurer le service même si l'une des deux sources fait défaut. Le circuit électrique est donc divisé en deux, ce qui peut expliquer pourquoi parfois une lumière sur deux est éteinte. Dans le cas d'une panne des deux sources, le service sera interrompu mais l'éclairage en station et en tunnel sera assuré par deux groupes électrogènes de secours.
La construction du métro à Laval est complété ( voir section du site consacrée ).