Il existe deux principes de signalisation et de limitation de la vitesse, soit le principe du canton tampon et contrôle poncutel et le principe de contrôle continu sans canton tampon. Le premier système fonctionne avec des signaux verts et rouges connectés avec des balises d'arrêts( ainsi, lorsqu'un signal est rouge, la balise d'arrêt qui lui est affiliée arrêtera tout train circulant au-dessus) et une zone tampon (distance de sécurité). Par exemple, lorsqu'un train circule, les deux signaux précédents sont rouges, évitant ainsi un train derrière de trop s'en approcher et causer possiblement des dégâts. Dans le cas d'un train voulant faire une manoeuvre (changer de voie), une distance d'urgence viendra stopper le train qui aura contrevenu au signal. Lorsqu'un signal de limitation de la vitesse est émit (dans le cas du diagramme: 25km/h) des balises de mesure de la vitesse calculeront la vitesse du train et, s'il va trop vite, viendront mettre en branle un "arrêt automatique pour vitesse excessive" (dans le diagramme: A.A. POUR VITESSE EXCESSIVE). Par contre, ce sytsème comporte des failles, par exemple, lorsqu'il y a un signal rouge, le train ne s'arrêtera qu'àprès l'avoir franchit, lorsqu'il y aura un contrôl de vitesse, l'opérateur pourra accélérer de nouveau après son franchissement.

 

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Image tirée du livre: "Le métro de Montréal", édition de 1983, p. 97

 

C'est pourquoi on décida de changer pour le deuxième principe. Il est caractérisé par des cantons qui permettent d'arrêter ou de ralentir un train, au lieu de laisser l'opérateur contrôler son engin "aléatoirement". Par contre, que la conduite soit en mode manuelle ou automatique, sont obligés de suivrent ces règles et, s'ils contreviennent, se verront freinés d'urgence. Ce deuxième principe à comme avantages de permettre une plus grande capacité de transport, une pertubation locale en cas de problème en plus d'être plus sécuraitaire et simple, de plus, il s'avère plus facile pour le pilotage automatique.

Pour ce dernier, on le choisit car il offre, comparativement à la conduite en mode manuel, une simplification des tâches de régulation d'horaire, ce qui a pour conséquence une augmentation, encore là, de la capacité de transport et du niveau de sécurité. Ce mode ne nécessite qu'un seul employé à bord (fermeture des portes, l'ouverture étant faite automatiquement). Un seul élément fut changé, un freinage a été apporté à tout train approchant une station terminale, dans le but d'ajouter une certaine sécurité (exception faite de Snowdon), le reste du changement de voie étant fait automatiquement.

Les consignes de vitesses pouvants êtres envoyées aux commandes du train en mode automatique sont (en km/h): 0*, 24, 24S**, 32, 40, 56 et 72

* En cas de consigne zéro, l'opérateur pourra conduire son train en mode manuel de deux manières: soit à 5km/h max appelée "marche CD" (pour les accouplement des wagons) ou en "marche à vue", ce qui permet au chauffeur d'aller à la vitesse voulue, mais limitée à 40km/h.

** On utilise la condigne 24S en zone de manoeuvre et n'est pas commandée par l'équipement du train.

Dans le cas d'une défaillance du contrôle continu de vitesse (CCV), le pilotage automatique se voit alors être hors d'usage. A ce moment, le l'opérateur sera dans l'obligation de mettre hors tention le CCV et devra alors opérer son engin en marche à vue (voir plus haut), sous le mode manuel.

Signaux lumineux:

Au bout de chaque quai, on retrouve des émeteurs de signaux lumineux indiquants l'état de la voie dans l'interstation suivante, qui sont:

- Carré vert évidé: signale que la voie est libre et que le train peut aller à la prochaine station;

- Carré vert plein: la voie est potentiellement obstruée, le train doit attendre que le carré s'évide à nouveau;

- Trois feux clignotants: dans ce cas, il s'agit soit d'un SS ou d'un SSO en interstation. Le SS indique aux opérateur qu'un circuit de voie (CDV) fait défaut. Dès lors, si le train effectu un freinage automatique, il devra repatir en marche de sécurité (mêmes contraintes que la "marche CD": limitation à 5km/h, mode manuel). Le SSO quand à lui indique que plusieurs CDV sont défectueux, l'opérateur devra continuer en "marche de sécurité" (mêmes contraintes que la "marche à vue": limitation à 40km/h, mode manuel).

En station, l'arrêt est contrôlé par des balises. Une première balise à l'entrée de la station déclenche le processus de freinage, une deuxième (au milieu de la station) a pour but de corriger toute défaillance dans le processus et finalement, une dernière au bout donne la précision d'arrêt. Lorsque le freinage est déclenché, une émission de fréquence vient vérifier si le "déclenchement d'arrêt programmé" à bien lieu, sinon, un freinage d'urgence sera effectué. Dans le cas d'une rame formée de deux ou un seul élément, il faudra disposer d'autres balises selon la longueur des rames et de l'endroit de l'immobilisation voulue (voir plan "positions d'arrêts des trains"), restera qu'à activer les balises nécessaires par la suite du poste de contrôle central. Une fréquence d'ouverture des portes sera émise lorsque la clé de service sera en position automatique et que le côté du quai sera déterminé (pour que les portes s'ouvrent du bon côté!), ce signal proviendra de la voie (ce qui prévient l'ouverture automatique des portes en d'autres lieux), et ce, que le train soit en mode manuel ou automatique. L'ouverture par contre, ne sera effectuée qu'au moment où la vitesse du train sera inférieur à 5km/h et lorsque ce dernier sera entièrement en station. Il est à noter que l'ouverture peut aussi se faire manuellement de l'intérieur et de l'extérieur du train. Un freinage d'urgence peut aussi être effectuer de l'intérieur des wagons, par l'entremise d'une petite poignée rouge située sur la paroie du wagon (utilisation strictement interdite sans motif valable).

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