Les trains de métro roulent sur la voie de droite. Ils sont formés de un, deux ou trois éléments automoteurs accouplables pour donner des trains de 50.8,101.6 ou 152.4 mètres. Chaque élément comporte trois voitures, deux motrices qui encadrent une remorque; c'est l'avantage du métro sur pneus qui peu avoir de hautes performances sans que tous les essieux soient moteurs. Le guidage de chaque bogie, en voie courante, est obtenu par des roues à pneumatiques horizontales appuyant sur des barres latérales. Dans les appareils de voie, le guidage est obtenu par les mentonnets des roues de sécurité qui circulent dans les ornières des aiguillages. La roue de sécurité maintient le guidage du bogie en cas de crevaison de pneu de guidage grâce à la présence d'un rail et supporte le poids de l'essieu en cas de crevaison du pneu porteur. - Extrait tiré du livre "Le métro de Montréal", édition de 1983.

Les MR-63 et 73 sont les deux types de MR principalement utilisés dans le métro.

MR-63: En 1963 (d'oû le "63") , la compagnie Vickers reçoit une commande pour la réalisation de wagons de métro sur pneumatique pour le Métro de Montréal. Ce type de matériel roulant fonctionne sur principe réhostatique (résistance variable). Ceci se fait à l'aide d'un arbre à came qui couple et découple des résistances afin de faire varier la vitesse du moteur. Lors du freinage, celui-ci applique un banc de résistances afin de dissiper l'énergie cinétique sous forme de chaleur. Au début des années 90', toutes les rames subissent une cure de rajeunissement aux ateliers AMF (maintenant Alstom) de Pointe-St-Charles. A leur sortie, ce modèle circulait sur les lignes 2 et 4 du réseau, aujourd'hui, on le retrouve uniquement sur la ligne verte.

MR-73: Cette deuxième livraison de trains est effectuée par la compagnie Bombardier de Montréal en 1973 pour les prolongements du métro. Quand à ce type, son fonctionnement se caractérise par ses hacheurs de courant, une technologie toute nouvelle pour l'époque et devenue possible grâce aux progrès de l'électronique de puissance. Contrairement au MR-63, ce nouveau modèle permet le freinage par récupération d'énergie, énergie qui est redistribuée au réseau par inversement des enroulements moteurs. C'est aussi grâce à ces hacheurs que l'on peut entendre les fameuses notes de musique au démarrage.

MR-71: Prototype de la compagnie Jeumont. Il n'existait que trois éléments dans tout le réseau. Ce modèle est, comme le MR-73, équipé d'un hacheur mais ne peut se contrôler en mode automatique comparativement aux deux autres types. Un élément est couplé à une rame MR-63 opérationnelle sur la ligne verte.

MR-013?: Voilà que les MR-63 arrivent au bout de leur roulot avec presque 50 ans de service! Un consortium entre Bombardier et Alstom est présentement à l'élaboration du futur matériel roulant qui sera vraisemblablement de type "Cobra", c'est-à-dire un ensemble articulé qui permet de se déplacer d'un bout à l'autre du train, un peu comme l'est le Météor de Paris.

Le courant à 750 volts servant à la traction provient des barres de guidages et est capté par des frotteurs positifs sur les motrices. Le retour se fait par des frotteurs négatifs qui glissent sur le rail de sécurité. Chaque voiture comporte 8 portes automatiques, soit 4 sur chaque côté. Les remorques ont en plus une porte à chaque bout, les motrices n'en ont qu'une, l'autre bout étant prit par une loge.

Soit les 2 figures suivantes, où:

Th1: Thyristor de marche (dit "dévolteur")

Th2: Thyristor de freinage (dit "survolteur")

D1: Diode de roue libre

D2: Diode de récupération

B: Bobine inductrice

M: Moteur (induit)

Th1, Th2, D1 et D2 sont des composantes électroniques qui ne laissent passer le courant que dans un seul sens. La différence fondamentale entre celles-ci se trouve à l'amorce du courant. En effet, Th1 et Th2 sont activées par un circuit de commande tandis que D1 et D2 s'activent automatiquement. La première figure représente l'alimentation du moteur. Le trait en rouge indique le parcours du courant lorsque Th1 conduit et en vert lorsqu'il est bloqué. L'activation de Th1, selon une certaine fréquence, permet de découper la tension appliquée au moteur. Le résultat est une tension moyenne variable (entre 0 et 750Vcc, ce qui lui vaut son qualificatif de "dévolteur") qui fait varier la vitesse. D1 intervient lorsque Th1 est ouvert (ne conduit pas). Il faut comprendre qu'une bobine (inducteur et induit dans ce cas-ci) agit comme charge lorsq'une tension lui est appliquée et comme génératrice immédiatement lorsqu'enlevée. Le problème vient du fait qu'une bobine chargée va, par tous les moyens, se décharger, quitte à tout détruire su son passage. Le travail de D1 est donc d'empêcher cela en retournant le courant à la bobine

La figure suivant représente le freinage par récupération d'énergie. Le trait en rouge montre le parcours du courant lorsque Th2 conduit et en vert lorsqu'il est bloqué. L'activation de Th2, selon une certaine fréquence, permet de tirer un courant au moteur (devenue génératrice) et le force à ralentir étant donné qu'il ne peut maintenir sa vitesse. D2 intervient lorsque Th2 ne conduit pas, le courant ne pouvant s'arrêter, comme mentionné plus haut, est contraint de se frayer un chemin par la source, ce qui a pour effet de renvoyer de l'énergie au réseau.