Malgrés le moratoire imposé par le Gouvernement du Québec en 1974 sur les prolongements du métro de Montréal, ce dernier se verra allongé dans les années 70 et 80. Bien que le réseau n'aille pas l'envergure souhaitée à l'époque (ligne bleue vers Anjou, ligne vers Montréal-Nord, ligne de surface vers Pointe-aux-trembles, etc...). À voir le peu d'intérêt des gouvernements envers les grands chantiers, on peut se trouver chanceux d'avoir le réseau actuel. Si ce n'avait pas été des Jeux Olympiques, de l'entêtement du BTM et de l'ex-maine Jean Drapeau, il se limiterait probablement toujours au réseau initial!

 

Donc, on amorce la construction de la portion est de la ligne 1-verte le 14 octobre 1971. Sa mise en service ce fait juste à temps pour les Jeux Olympiques de '76 (stations Pie-IX et Viau). La portion ouest de cette ligne, allant d'Atwater à Angrignon, est qu'en à elle mise en service en '78. La portion de la ligne 2-orange est ouverte en segments, les ouvertures se font dans l'orde suivant: Bonaventure - Place-St-Henri : 1980, Place-St-Henri - Snowdon : 1981, Snowdon - Plamondon : 1982, Plamondon - Du Collège : 1984 et Du Collège - Côte-Vertu : 1986. La ligne bleue, quand à elle, a faillit ne jamais voir le jour. En effet, si elle existe aujourd'hui c'est en grande partie due à la ruse du BTM qui décida d'entreprendre sa construction avant le moratoire qui se dessinait à l'horizon. Étant donné qu'un tunnel ne peut être laissé inachevé (pour des raisons de sécurités), le gouvernement du Québec dû débloquer les sommes pour sa finition.

Les premiers plans ne s'entendaient pas sur son tracé, certains la voulaient à la hauteur de Rosemont, d'autres Beaubien. Finalement, on amorça sa construction sachant d'avance que l'achalandage ne la justifierait probablement pas complètement dans les premières années. Ce pronostique s'avère toujours vrai, bien que c'est cette dernière qui emporte chaque année la plus forte augmentation d'achalandage. De plus, le service y a été ralongé substantiellement. Comme la ligne 2-orange, la mise en service se fait en étape: St-Michel - De Castelnau : 1986, De Castelnau - Parc : 1987 et Parc - Snowdon : 1988. En fait un tronçon avait déjà été construit entre Snowdon et Côte-des-Neiges:

L'année 2007 voit l'inauguration du tant attendu prolongement vers Laval. Un bassin important de population est maintenant desservit par un moyen de transport lourd et durable.

Le futur

On envisage, depuis une trentaine d'année, un prolongement de la ligne bleue vers l'arrondissement Anjou. Le dernier brassage d'idées remonte à plusieurs années et avait pour but d'identifier le meilleur emplacement pour le terminus. Le gouvernement prévilégiait son implantation dans le secteur industriel de l'arrondissement Anjou à la hauteur de la rue Jarry pour plusieurs raisons. L'endroit offre l'espace nécessaire à la construction d'une arrière-gare jumelée au garage existant d'autobus de la STM, ainsi que l'aménagement d'un méga stationnement à l'usage principal des nouveaux usagers du pont de la 25 (présentement en construction). L'ex-maire d'Anjou entrevoyait plutôt son extension au sud de l'A-40 dans l'axe de la rue Châteauneuf. Son terminus se situant aux alentours du futur boulevard Bourget ou une densification du territoire est prévu.

La ligne jaune fait aussi jaser d'elle avec un prolongement vers le centre-ville (terminus à McGill) ainsi qu'un autre de Longueuil aux environs du Cégep Édouard-Monpetit.

Le prolongement de la ligne orange, vers Bois-Franc, refait surface. Il permettrait un maillage avec la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes, en plus de desservir un secteur en forte croissance. Ce projet pourrait faire partie d'un plus gros ensemble visant au bouclage de cette ligne. La mairie de Laval s'est déjà prononcée en faveur.

Je vous invite à visiter la section consacrée aux différentes lignes pour plus de détails sur les tracés proposés, à l'études ou en constructions:

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